TATRA OČIMA ANTONÍNA VURSTA - 4. díl: Marné naděje z řad T 815

Důlní sklápěč T 815-2 S1D

Až do Kazachstánu v pohoří Rudný Altaj služebně vycestoval pan Vurst jako konstruktér díky důlnímu sklápěči, který Tatra připravovala na konci 80. let minulého století pro ruské rudné doly.

Srdce T 815 S1D 6x6 - s předsunutou kabinou T 815-2 PJ, zadní částí podvozku ze sklápěčky Artik a s rozvorem náprav z T 815 NT - tvoří vzduchem chlazený osmiválcový motor s turbodmychadlem o maximálním výkonu 160 kW při otáčkách 2000 min^-1, sklápěč má k dispozici přídavnou převodovku se stálým převodem 2,05, korbu o objemu 9 m³, obutý je do 10 pneu 12,00-20.

Zajímavostí na důlním sklápěči byl vodní scrub, kterým se řešila problematiku plnění emisních požadavků. Byl umístěn za zadní nápravou a procházely jím výfukové plyny.

Z polygonu až do Kazachstánu po vlastní ose

První etapa ověřovacích a provozních zkoušek proběhla na zkušebním polygonu v Kopřivnici a následně podzemních magnezitových dolech JELŠAVA. Poté po vlastní ose přejela tatrovka 6 920 km do východokazachstánského Zirjanovska (v roce 2019 město přejmenováno na Altaj). Zde v náročných podzemních podmínkách rudných dolů mělo být úkolem sklápěče vyvážet vytěženou rudu.

Náročné důlní podmínky

Průjezdnost, jízdní a manévrovací schopnosti kolosu o hmotnosti 15 550 kg důsledně prověřoval podzemní kamenitý povrch cest s ostrými výčnělky, prostor široký i vysoký kolem 4,5 m se stálou teplotou 6-10° C s vysokou relativní vlhkostí, kde se vozidla pohybují maximální rychlostí 20 km/h.

Nakonec se sovětský zákazník rozhodl pro značku jiného dodavatele, proto zůstalo u jednoho jediného vyrobeného kusu, který vyjel z tarovácké linky závodu v Bánovcích nad Bebrou. Prototyp důlního sklápěče zůstal ve službách východokazachstánského rudného dolu.

Lesovůz

Jak již sám název napovídá, tato osmsetpatnáctka byla připravena pro lesníky. A opět byla tatrovka původně plánovaná pro ruský trh, tentokrát pro oblast Karélie. Na tatrovácký podvozek T 815 PR3 řešil nástavbu i dvouosý přívěs Výzkumný ústav lesního hospodářství, o výrobu a montáž přívěsu na šasi se postaralo JRD Zakamenné na Oravě (pozn. red.: podnik v komunistickém režimu jako JZD). Souprava byla určena pro přepravu krátkého dřeva. „Krátkým dřevem jsou myšleny kmeny nařezané v délce od 2 do maximální délky 6 metrů. Po zasvěcení do problematiky jsme zákazníkovi navrhli třínápravový vůz s přívěsem s nastavitelnými klanicemi (výměnné postranní tyče), ke kterému jsme přidali dokonce hydraulickou ruku pro snadnější nakládku dřeva“, vyprávěl pan Vurst.

„I přestože se zvládly překonat a vyřešit počáteční problémy s kvalitou svárů, nakonec se od projektu upustilo a to i z pohledu počtu poptávaných kusů ze strany ruského zákazníka“, pokračoval dlouholetý tatrovák. A na českém trhu se již v té době (po sametové revoluci) začaly objevovat soukromé lesní závody s jiným systémem přepravy dřeva. V českých lesích nebylo zapotřebí stroje à la „vše v jednom“. Byli zvyklí na přistavení auta jen s hydraulickou rukou, které dřevo naložilo na další vůz přímo přizpůsobený dané délce. Takže nepotřebovali ani nastavitelné klanice. Proto tento projekt nenašel ani odbytiště na českém trhu.

Kateřina Mokryšová

Přečtěte si také:
Tatra očima Antonína Vursta - 3. díl
Tatra očima Antonína Vursta - 2. díl
Tatra očima Antonína Vursta - 1. díl