Tatra kolem světa očima A. Vursta: Nejen konstruktér, nýbrž i organizátor expedice

Ve středu 30. dubna tomu bude 35 let, kdy se expediční Tatra 815 6x6 GTC vrátila ze své více než tříleté cesty kolem světa. Z expedice, která vyvolávala nejrůznější emoce – od těch hezkých až po ty kontroverzní. Snad to bylo i proto, že se vrátila do jiné země, jiné doby, jiné politické situace. I o Tatře kolem světa by dokázal hodiny poutavě vyprávět pamětník Antonín Vurst, který byl nejen velkým obdivovatel celé akce. Pojďme se tedy podívat na expedici tak trochu jinak. Očima pana Vursta.

Začněme základními informacemi: 

Start expozice:  18. 3. 1987
Příjezd expozice:  30. 4. 1990
Najeto kilometrů: 139 860 km
Trasa přes: 67 zemí na 5 kontinentech

Konstruktér GTC, ale i organizátor expedice

Pan Vurst mi toho o tatrovkách navyprávěl již hodně, zasvětil mě do spousty zajímavostí ze světa národního podniku Tatra, kam nastoupil v říjnu 1966 na vývojovou konstrukci (úsek převodovek – v té době se ještě vyráběly v sérii T 148, ale začínají se připravovat i odlitky převodové skříně na nově vyvíjenou T 815). V 80. - 90. letech se v rámci konstrukčního oddělení přesouvá na projekci nákladních automobilů. Jeho pracovní náplní se stávají návaznosti tatrováckých šasi a nástaveb, které se vyráběly po celém tehdejším Československu pro potřeby RVHP. 

A tak dostal jednoho dne od svého vedoucího úkol starat se o šasi T 815, na kterou se bude montovat nástavba GTC.

Co všechno víte o vzniku projektu Tatra kolem světa, pane Vurste?

Jsem přesvědčený o tom, že protagonistou celého projektu se stal Jiří Stöhr, kameraman a režisér dokumentárních filmů Filmového studia Barrandov. V roce 1968 se spolu se svým kamarádem Petrem Bártou (zpravodaj, publicista, novinář a fotograf) zúčastnili expedice Lambaréné, která vezla ve skříňové nástavbě T 138 léky a zdravotnický materiál do pralesní nemocnice doktora Alberta Schweitzera ve městě Lambaréné v africkém Gabonu. 

Po letech se při návštěvě tatrovácké vily v Praze Radlicích dozvěděl o nové Tatře 815. A jako podnikavému hochu se začal v hlavě rodit nápad. Plán na reklamní cestu kolem světa tohoto nového kopřivnického náklaďáku. 

V jaké fázi jste do projektu vstoupil tedy vy?

Jako projektant od začátku. Pamatuji si na jednání, kdy poprvé do Kopřivnice přijel Jiří Stöhr, kdy jsem se s ním seznámil. Ale ještě předtím jsem navštívil služebně kvůli tomuto projektu Výzkumný ústav kolejových vozidel v Praze, jako centrálu, pak jsme jezdívali už do Vagónky Studénka.

Musím ale podotknout, že v době, kdy jsme se na vývoji dozvěděli, že máme pracovat na přípravě expedičního vozidla, žádné nadšení nepanovalo. Musíme si uvědomit, že se jednalo o období, kdy nabíhala osm se patnáctka do výroby a my měli podle plánu technického rozvoje úkoly na každý týden rozepsané dlouho dopředu, nebyly volné kapacity. Pamatuji si, jak hlavní konstruktér tehdy pracovníkovi obchodního úseku říkal, že by bylo nejlepší si sehnat někoho jiného na přípravu toho auta. Přesto jsme na projektu pracovat nakonec začali. 

Sériová T 815 VE

Po prvních jednáních jsme došli k názoru, že nejlepším řešením daného expedičního vozidla bude podvozek typového označení T 815 VE – valník export, který byl v té době předepsán v sériové výrobě a my na vývoji že bychom udělali pár změn nezbytných pro montáž nástavby.

Nakonec jste se ale k projektu expedice dostal ještě blíž…

Ano. Když jsem se s Jiřím Stöhrem seznámil a účastnil jsem se všech úvodních jednání, nakonec jsem s ním uzavřel ústní dohodu, že ho budu informovat o všem z Tatry, o novinkách či nastanou-li nějaké problémy, stanu se takovou spojkou mezi ním a podnikem. A když pak vznikly dva výbory – řídící a organizační, které se zabývaly cestou kolem světa, Stöhr navrhnul, abych byl členem toho organizačního jako zástupce podniku Tatra a Vagónky a VÚKV (Výzkumný ústav kolejových vozidel). Předsedou byl Zdeněk Míka, tehdejší ředitel Divadla na Vinohradech, dále pracovníci filmového studia Barrandov. To souviselo také s jedním z cílů a úkolů expedice, z cesty se měl natočit materiál ke vzniku 2 celovečerních dokumentárních filmů a 52dílnému seriálu pro televizi. 

Jako projektant jsem s kolegy musel řešit taková zadání, jako například od Výzkumného ústavu kolejových vozidel požadavek na volný prostor pro nástavbu za kabinou řidiče a nad rámem vozidla, my zase požadovali od nich volný přístup z nástavby k převodovému agregátu a k zadním nápravám. Postupem času přibývalo výzev – museli jsme řešit prostor v rámu pro nádoby na pitnou i splaškovou vodu, abychom vybavili auto dvěma autobateriemi pro potřeby nástavby, museli jsme vyřešit požadavek na dodatečný prostor pro uskladnění rogala, který jsme nalezli v prostoru nad tlumičem výfuku (pro motor s vrtulí rogala) ... V roce 1985 jsem vydal projekční výkres, který dnes můžete vidět v muzeu pod modelem Tatry kolem světa, který zhotovil můj “adoptivní vnuk” Marek Kassa. V roce 1986 se auto předalo a bylo představeno na brněnském veletrhu, aby o rok později mohlo vyrazit za dobrodružstvím kolem světa. 

Co přesně znamenalo být součástí organizačního týmu? 

Řekněme, že jedenkrát měsíčně jsme se setkávali v Praze na různých místech, většinou na Barrandově nebo v kanceláři předsedy organizačního výboru v Divadle na Vinohradech. Někdy se mnou musel přijet i někdo ze Studénky. Byla to hezká doba, někdy bylo jednání zpestřeno i následnou návštěvou ateliéru připraveného k natáčení nebo i samotného natáčení. V případě, že jsme byli na Vinohradech, jsme občas po jednání pokračovali v divadelní restauraci (klubu), tam jsme potkávali i herce, kteří měli před nebo po zkoušce, někdy i v kostýmech. Organizační výbor byl ustanoven v průběhu roku 1984 a fungoval až do úplného konce expedice. V průběhu expedice jsme museli řešit problému s přepravami zboží, posíláním nějakých dílů, návštěvy pracovníků filmového studia na určitých místech expedice a tak dále. Asi největším oříškem byla realizace dodávky 6 kusů pneumatik, které se nakonec přepravovaly do Austrálie. 

Ano, vím, že jste musel řešit i tu nejsmutnější záležitost celé expedice …

Ano, jednou jsme se museli sejít ze dne na den. To, když zahynul v pákistánských vodách František Jeniš. Nakonec bylo rozhodnuto, že právě já a Zdeněk Míka oznámíme osobně tuto tragédii paní Jenišové. Bylo to hodně emotivní, Jenišovi měli dvě malé děti, jedno bylo zrovna, myslím, ve školce, druhé bylo ještě mladší. Potom se celá údálost samozřejmě řešila i právně. 

Tatra 815 GTC obstála při expedici na výbornou, bez jediné závažné poruchy

Abychom zavzpomínali i na ty hezké chvilky, vám se podařilo za klukama vyrazit i v průběhu expedice …

Už v přípravné fázi padl v Tatře návrh na nějaké expediční cesty, při kterých by se řešily nejen servisní věci auta, ale případně i celého projektu. V Praze souhlasili. A tak jsem se v rámci jedné takové cesty dostal do Pekingu. Nikdy předtím jsem nebyl tak daleko a zážitek to byl pro mě velký, zažil jsem tam květnové studentské demonstrace na náměstí Nebeského klidu, ale i krásný výlet na Velkou čínskou zeď. Přiletěl jsem tehdy s Alešem Novákem, který doplnil posádku expedice. Mělo to svůj důvod. Původně se plánoval návrat celé expedice Tatra kolem světa na září roku 1989, aby stihla tatrovka slavnostní účast na brněnském veletrhu. Začátkem toho roku však řídící výbor konstatoval, že to není reálné. Navrhovali zkrácení cesty, vypuštění Indie či Afriky, ale proti tomu byla Tatra i Motokov, velkou roli hrály exportní záměry. I z tohoto důvodu – nedodržení termínového plnění stanovené trasy – se připojuje k expedici tatrovácký vedoucí zkušebny motorů Aleš Novák, který má zkušenosti s řízením kolektivu a umí anglicky. 

Já mohu ale s klidným svědomím říci, že automobil Tatra 815 GTC nebyl nikdy příčinou toho, že expedice nedodržela stanovený časový harmonogram. Nikdy se nemuselo stát z důvodu její poruchy. 

Jak moc jste znal všechny účastníky expedice? 

Jiřího Stöhra a Petra Bártu jsem poznal hned na začátku projektu, jak jsem se již zmiňoval, s těmi jsem mnohokrát jednal. Tatrováky – oba řidiče (Dalibor Petr a Karel Valchař), kteří se měli v půli cesty vystřídat i Aleše Nováka – jsem znal z Tatry. K tomu ještě musím ale podotknout, že Stöhr měl od prvopočátku podmínku, aby expediční tatrovku řídili neprofesionální řidiči, chtěl neustále zdůrazňovat, že automobil, který byl na hranici rozměrů a hmotnostních parametrů, které byly platné pro vozidla na veřejné komunikaci i do terénu, může a dokáže řídit někdo, kdo není profesionálním řidičem (jako třeba v případě jezdců Dakaru). V týmu nesměl chybět někdo jazykově zdatný a v Praze navrhli Stanislava Synka. Pětičlennou posádku měl doplnit původně doktor. Nakonec bylo ale vše jinak. A to v okamžiku, kdy se ve hře objevilo jméno Františka Jeniše, geografa a geologa, který ovládal i základní zdravotní dovednosti a měl již i zkušenosti ze zahraničí. To nejzásadnější ale bylo, že létal na motorovém kluzáku. To sice u nás tehdy nebylo povoleno, ale Jiřímu Störovi se líbila představa možných leteckých filmových záběrů z cest. A tak se do hry dostalo i JZD 9. květen Červenka u Litovle, které v té době řešilo úkol ministerstva zemědělství na zefektivnění systému práškování zemědělských ploch, a to pomocí motorového kluzáku (rogala), který mimo pilota nesl nádobu s tekutinou na postřik. Kluzák oproti letadlům letěl nad terénem v podstatně menší výšce s vyšším efektem. Pro účely filmování byla kluzáku nádoba na tekutinu nahrazena sedačkou pro kameramana. A tak vznikl v Července první motorový kluzák, který splnil podmínky leteckého provozu a obdržel potřebné dokumenty. A František Jeniš se stal prvním pilotem tohoto dopravního prostředku.

A i když vyjela na cestu kolem světa pětičlenná posádka, Stöhr měl od začátku představu o tom, bude možné v určitém úseku dle potřeby převážet i šestou osobu.

A kdy se všichni protagonisté potkali na jednom místě poprvé a kde? 

Poprvé se setkali právě v Brně na veletrhu v roce 1986, kdy jsem tam byl i já jako informátor na stánku Tatra. Tehdy Jiří Stöhr pronesl myšlenku, že by auto chtěl představit evropské motoristické veřejnosti při příležitosti startu závodu Rallye Paříž-Dakar. A tak se také stalo. Cesty, při které se měli členové posádky navzájem poznat, ale která měla také ověřit vlastnosti expedičního vozu, možné celní problémy, jízdu po dálnici i parkování a tak dále, jsem se nakonec zúčastnil i já. 

Z vašeho pohledu, jaké byly cíle expedice a podařilo se je splnit?

Celá akce se prezentovala jako politicko-obchodně-propagační. Minimálně propagační cíle se podle mého názoru splnily, filmového i fotografického materiálu se přivezlo z cesty více než dost. Je druhá otázka, proč nakonec tento materiál nebyl zpracován dále. V 67 zemích, kterými tatrovka projela, se uspořádalo na 85 tiskových konferencí a předváděcích jízd. 

Když expedice 18. března 1987 vyjížděla ze Staroměstského náměstí, byla to velká sláva, které se zúčastnily davy lidí. Expediční tatru doprovázely kus cesty historická kopřivnická vozidla. 

Když Tatra kolem světa 30. dubna 1990 překročila v Mikulově státní hranici, bylo to téměř bez povšimnutí. Expedice se vrátila do jiné země. První zastávkou bylo rodiště Jiřího Stöhra a Aleše Nováka, a to Uh. Brod. Na náměstí účastníky přivítala starostka spolu s místními obyvateli a členové se zapsali do kroniky města. 1. května pak posádku T 815 GTC bouřlivě přivítali na příborském náměstí rodného města Karla Valchaře. Než přejeli do Kopřivnice, kde byla připravena symbolická akce k příjezdu Tatry kolem světa a zároveň k odjezdu expedice Oty Šimánka, který se s Tatrou T 815 4x4 vydal za poznáním Sibiře. 

4. května přijelo GTC do Prahy na Staroměstské náměstí.

V době, kdy byla Tatra ještě na cestách, lidé expedicí ještě žili. Pravidelně ještě v televizi promítali krátké dokumentární filmy, jeden celovečerní namluvil snad i pan Brzobohatý. Pořádali jsme i besedy, které byly navštěvovány. Ale po návratu expedice vše mělo vlastně dost rychlý smutný konec. 

A kde se odstavila expediční Tatra? 

Auto se vrátilo do Kopřivnice, nějakou dobu bylo odstaveno na zkušební dráze, půjčovalo se dealerům na různé akce. A po čase se zjistilo, že fůra věcí, elektronika, pračka, lednička a mnoho dalšího se z auta ztratilo. No, pak se naštěstí auto dostalo do tehdejšího Technického muzea.

Moc vám děkuji za čas a těším se na další setkání a povídání s vámi.

Kateřina Morkyšová