První omnibusy z Kopřivnice

Präsident byl vyroben v roce 1897 a kopřivničtí konstruktéři, potěšení úspěchem při prezentaci vozidla na výstavě ve Vídni, začali ihned pracovat na automobilu nákladním, který měl v době, kdy existovaly spalovací motory, své opodstatnění. Absence dostatečně výkonného motoru odporovala plánu dosáhnout užitečné nosnosti, která byla stanovena na 2 – 2,5 tuny. K dispozici byl pouze motor Benz stejný, jakým disponoval Präsident, který však postrádal dostatečný výkon. Konstruktéři byli nuceni sáhnout k jinému řešení. Do vozidla zabudovali dva stejné motory (pouze jeden měl setrvačník), a ty byly spojeny zubovou spojkou. To vyřešilo problém s výkonem a jako plus byla k tomuto řešení přiznána skutečnost, že bylo možno jezdit jak se dvěma, tak s jedním motorem. Výrobou tohoto vozu byla zahájena éra výroby nákladních automobilů Tatra trvající do současnosti. Rozjezd výroby byl však pomalý a z počátku velmi opomíjený, a tak bylo do roku 1914, tedy během patnácti let, v Kopřivnici vyrobeno pouze 24 nákladních automobilů. To lze ještě upřesnit faktem, že jedenáct z těchto 24 vozidel bylo vedeno jako typ „O“ a „SO“. Jednalo se o omnibusy, dnes řečeno autobusy.

V době, kdy byly tyto autobusy chystány do výroby, pracovali na konstrukcích motorů nového typu Ing. Kronfeld a Ing. Lang. Tito dva pánové se nezávisle na sobě pokoušeli zkonstruovat motory dle trendu, který v té době určoval směr. Jednalo se o motory se stojatými válci v řadě, které měly být umístěny na předku vozidla. Typ “K“ (Kronfeld), čtyřválec o objemu 5 000 ccm s rozvodem SV, byl z důvodu vyšší váhy mdlý a na svůj objem nevýkonný. V roce 1910 byl umístěn do jednoho z hasičských vozidel typu „K“ a po roce 1914, jako nevhodný k provozu, nahrazen zcela novým motorem typu „T“ s rozvodem OHC z dílny Hanse Ledwinky. Ten byl vyvinut pro osobní automobil typ „T“ a nákladní automobily typů TL2 a TL4. Motor Kronfeld se dochoval a je součástí expozice Muzea nákladních automobilů Tatra.

 

     

Motor Kronfeld

Druhý typ motoru, typ „L“ od Ing. Langa, byl konstrukčně zdařilejší, menší hmotnosti a přes nižší objem 4 000 ccm měl stejný výkon jako motor Kronfeldův. Tento typ motoru byl použit v druhém hasičském automobilů typ „K“, který se v roce 1910 zúčastnil i výstavy v Buenos Aires, kde získal první cenu za design. Že byl motor Ing. Langa úspěšnější než motor Kronfeld, dokazuje fakt, že jim byla vedle typu K poháněna i vojenská vozidla typu „M“ a jeden prototyp typu „R“. I tento motor se dochoval a stále namontován v podvozku je vystaven v Muzeu nákladních automobilů Tatra. Právě s tímto typem motoru a podvozku byly také postaveny i první omnibusy typu „O“.

První vůz tohoto typu s výrobním číslem 191 určený pro 20 osob byl dodán dne 22. 2. 1907 Direktion d. städt. Strassenbahnen der Stadt, Wien. Druhý vůz s číslem 192 byl v tentýž den převzat pro Ausstellung Wien. Zda se jednalo o kus k vystavení nebo o vůz, který měl vozit návštěvníky výstavy či sloužit jiným způsobem, není doloženo. Jak bylo naloženo s dalšími dvěmi vyrobenými omnibusy typu „O“ není doloženo.

 

Typ „O“ v provedení Break – 1907 s motorem „L“

 

Motor Lang zabudovaný v omnibusu typ NW „O“

V roce 1910 byl tento typ nahrazen typem „SO 20/30“ s motorem typu S. Jednalo se o nový motor s rozvodem OHC z dílny Hanse Ledwinky, který byl montován také do osobního automobilu stejného typu. Motor chlazený vodou byl vlastní konstrukce, čtyřválec 4xOHC o objemu 3306 ccm a výkonu 30 HP při 2200 ot/min. a byl důstojnou náhradou za předchozí motor typu „L“. Převodovka byla planetová, čtyři rychlosti vpřed a jedna vzad. Řadící páka a ruční brzda byly vně vozidla, jak bylo zvykem u jiných vozidel v té době. Tento typ se stal průkopníkem zavedení trvalé autobusové linky z  Otaslavic do Prostějova. První omnibus NW typ SO v provedení B nesl výrobní číslo 224 a objednal ho Anton Hruban z Horních Otaslavice u Nezamyslic. Označení „B“ znamená Break, tedy vůz, do kterého lidé nastupovali přes dveře v zadní stěně vozu. Podvozek měl klasické rámové chassis s bubnovými brzdami na zadních kolech. Nápravy byly odpruženy listovými pery. Kola měla dřevěné loukotě a místo pneumatik byly obruče z tvrdé pryže (konstrukce se shoduje s podvozkem automobilu typu „K“ v expozici muzea pocházející ze stejného období). Jednoduchá karoserie v provedení Break byla určená pro převoz 14 osob, měla otevřená okna, která bylo možno v případě špatného počasí zakrýt stahovacími roletami s průhlednou fólií. Maximální možná rychlost byla 35 km/h. Podobně jako jiné typy pocházející ze stejného období bylo vozidlo vybaveno takzvanou horskou vzpěrou, která v případě zastavení v kopci zajišťovala bezpečné stání vozu bez možnosti se rozjet pozpátku z kopce. Vzpěra se spouštěla ručně z prostoru řidiče. (V roce 1932 nabylo krátkodobě platnost nařízení pro určité typy vozidla mít tuto tzv. horskou vzpěru ve výbavě. Podnik Tatra nabízel toto zařízení jako univerzální i pro automobily jiných značek.)

 

Motor typ S4 OHC

 

Blok válců motoru S je k vidění v Muzeu osobních automobilů Tatra.

 

Podvozek omnibusu WN typ SO s motorem typ S

 

NW typ „SO“ 20/30 v Kopřivnici

 

Stejný vůz z pohledu zepředu

 

Druhý vůz pro Otaslavickou dopravu převzal pan Hruban v Kopřivnici 12. 1. 1911. Jednalo se o vozidlo stejného typu s výrobním číslem 225. V obchodní knize je tento vůz označen jako detto, což ukazuje skutečnost, že byl vyroben na sklad bez předchozí objednávky. Jeho koupě tedy byla rychlou záležitostí.''

 

Omnibus V. Č. 225–1911

 

Omnibus v. č. 225 z boku dnešní ZŠ Svaté Zdislavy

 

O rok později dne 27. února 1913 převzal pan Karl Zelisko třetí omnibus "SO" 20/24 PS s výrobním číslem 267 a opět pro firmu pana Hrubana. Poslední dvě vozidla "SO" 20/30 PS pro stejnou firmu nesla výrobní čísla 300, který Kopřivnici vyzvednul 13. 6. 1914 R. Remeš a 299 si převzal osobně s p. Hrubanem 24. 6. 1914. V obou případech se již nejednalo o provedení Break a do vozu se nastupovalo bočními dveřmi.

Autobusová doprava pana Hrubana převzala 5 vozidel typu SO 23/30 a stala se tak váženým zákazníkem firmy.

 

Do omnibusu SO v. č. 299 se již nastupovalo bočními dveřmi u řidiče. Foceno v Kopřivnici za budovou dnešního sídla firmy Slumeko.

 

Jen 4 dny po převzetí posledního vozidla došlo v Sarajevu k atentátu na následníka trůnu Františka Ferdinanda d'Este a začala první světová válka. Oba bratři Hrubanové nastoupili do armády i se svými autobusy, kterými rozváželi raněné vojáky do lazaretů.

Antonín Hruban s upraveným omnibusem jako zajížděč v Kopřivnici Zdroj: Deník Stanislava Hrubana.

 

Mimo omnibusy dodané do Otaslavické autobusové dopravy můžeme v obchodní knize vystopovat ještě dva vyrobené omnibusy SO 20/30. První z nich s výrobním číslem 265 byl určený pro Canadian Pacific Railway Comp. Dne 15. 11. 1912 však byla objednávka stornována. Druhý vůz ze dne 16. 4. 1913 s výrobním číslem 266 byl vyroben na sklad. O dalším osudu těchto dvou vozů však obchodní kniha neinformuje.

Všechny vyrobené autobusy byly uvedeny do provozu a jejich výrobu ukončil zásah zvenčí, a to počátek války, který vyžadoval výrobu zcela jiného typu TL2 a TL4.

Výroba omnibusů typu „O“ a „SO 20/30“ byla jednoznačně kusovou výrobou. Již dlouho před těmito typy byl vyroben jeden parní omnibus, který pokusy o přepravu osob ve vozidlech poháněných motorem započal. Tato průkopnická vozidla však ukázala směr, který je v dnešním světě pro všechny samozřejmostí. V Kopřivnici se až do roku 1950 tohoto směru drželi a v průběhu let zde bylo vyráběno 27 typů autobusů v různých variantách a v různých velikostech pro 8 až 38 sedících pasažérů. Teprve až centrálně řízené hospodářství utnulo mnoha podnikům možnost produkovat to, co by rády produkovaly. Rozhodnutí postihlo Tatru, ale i další podniky vyrábějících autobusy. V drtivé většině už výroba nebyla v postižených podnicích obnovena.

 

Připravil: Radim Zátopek