NW typ U / Tatra 10 – poslední luxusní auto z Kopřivnice před příchodem koncepce

Ve své historii vyrobila Tatra pod svou značkou velké množství automobilů. V současné době přetrvává výroba pouze nákladních automobilů, ale v době před druhou světovou válkou hrála prim výroba automobilů osobních. Od roku 1923 začala Tatra produkovat vozy lidového charakteru s centrální nosnou rourou, která se stala pro Tatru symbolem a vozy na této koncepci jsou produkovány dodnes. Před rokem 1923 však mohla být všechna auta z Tatry označována za luxusní. Že se nejednalo o nějaké zaostalé typy, dokazuje fakt, že měla Tatra motory čtyř i šestiválcové a s rozvodem OHC.

Model známý pod označením Tatra 10, který byl v počáteční fázi své existence vyráběn jako NW typ U, představoval nejvyšší vývojový stupeň osobních automobilů vyráběných v Kopřivnici v období mezi lety 1915 až 1927. V době svého uvedení šlo o největší, technicky nejsložitější a nejluxusnější osobní vůz, jaký automobilka do té doby nabízela. Celkový počet vyrobených kusů dosáhl 129 vozidel, což odpovídalo charakteru vozu určeného úzké skupině majetných zákazníků i oficiálních institucí. Konstrukce vozu vznikala v závodě Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft pod vedením Hanse Ledwinky, jehož technické myšlení výrazně ovlivnilo podobu automobilu. Typ U byl představen v roce 1915 a již tehdy zaujal neobvyklou mírou technické vyspělosti. Zásadním konstrukčním prvkem bylo mechanické brzdění všech čtyř kol, které v té době představovalo výjimečné řešení a u sériově vyráběných vozidel prakticky nemělo obdoby. V období první světové války byla výroba značně omezena, takže do roku 1918 vzniklo pouze několik málo kusů. Zásadní zlom nastal po vzniku Československé republiky, kdy se podnik rozhodl prověřit kvalitu vozu a jeho jízdní vlastnosti zkušební jízdou v horském prostředí Vysokých Tater. Zde, v hotelu Lomnica, padl první návrh na nové obchodní označení Tatra, symbolizující technickou odolnost a schopnost provozu v náročných podmínkách. Zatímco v období let 1915–1919 byl automobil vyráběn jako Tatra typ U, od roku 1920 do ukončení produkce v roce 1927 nesl definitivní označení Tatra 10. V typové škále značky zaujímal pozici nad menšími typy a stal se přímým předchůdcem pozdější Tatry 17.

Základním technickým rysem Tatry 10 byl vodou chlazený řadový šestiválcový motor uložený vpředu, který poháněl zadní kola prostřednictvím klasického kardanového hřídele. Zdvihový objem motoru činil 5340 cm³, přičemž kombinace vrtání 90 mm a zdvihu 140 mm poskytovala vysoký točivý moment již při nízkých otáčkách. Maximální výkon dosahoval hodnoty 68 koní (50 kW) při 2230 ot/min, u sportovně laděných úprav byl výkon ještě mírně zvýšen. Motor byl konstrukčně velmi moderní. Rozvod ventilů typu OHC s vačkovým hřídelem v hlavě válců byl v této třídě vozidel stále spíše výjimkou. Válce byly odlity v jednom bloku, mazání bylo řešeno tlakovým oběhem s rozvodem oleje do klikového hřídele i ventilového mechanismu. Chlazení zajišťovalo vodní čerpadlo s nuceným oběhem a ventilátorem. Palivovou směs připravovala dvojice karburátorů, nejčastěji značky Zénith nebo Pallas. Motor byl spojen s kuželovou třecí spojkou a čtyřstupňovou manuální převodovkou, u níž byl nejvyšší převodový stupeň řešen přímým záběrem. Ovládání převodovky probíhalo pákou umístěnou vně karoserie. Díky této technické konfiguraci byl vůz schopen dosáhnout rychlosti až 120 km/h, což jej řadilo mezi nejrychlejší cestovní automobily své doby. Tomu odpovídala i spotřeba paliva, která se pohybovala přibližně mezi 17 a 23 litry benzinu na 100 kilometrů. Palivová nádrž o objemu 90 litrů byla umístěna za zadní nápravou. Nosnou část vozu tvořil robustní rám obdélníkového průřezu, na který byly upevněny dvě tuhé nápravy. Odpružení obstarávala listová pera, vpředu v podélném uspořádání, vzadu v provedení typu cantilever. Podvozek s rozvorem 3635 mm a rozchodem 1400 mm poskytoval velmi klidné jízdní vlastnosti, zejména na dlouhých trasách.

Celková délka vozu se podle karosářského provedení pohybovala mezi 4530 a 4900 mm, zatímco celková hmotnost dosahovala 1860 až 1920 kg. Mechanické brzdy působily na všechna kola, což zvyšovalo bezpečnost provozu i ovladatelnost vozu v horském terénu. Tatra 10 byla nabízena výhradně v luxusních karosářských provedeních, která odpovídala jejímu postavení na trhu. Nejčastěji šlo o uzavřené limuzíny a landaulety, někdy s odděleným nebo částečně otevřeným prostorem pro řidiče. Vedle nich vznikaly také faetony, kabriolety a sportovně laděné dvoumístné roadstery. Standardní výbava zahrnovala elektrické osvětlení, startér, tachometr s počitadlem ujetých kilometrů a kvalitní pneumatiky renomovaných výrobců. Zákazníci si mohli zvolit různé typy kol a volit mohli mezi koly drátěnými, loukoťovými či plnými, tedy dle preferovaného vzhledu a použití vozu. Některé otevřené verze byly vybaveny nouzovými sedátky, která umožňovala přepravu až šesti osob.

Ve své době se Tatra 10 pohybovala ve stejné třídě jako velké evropské šestiválcové vozy evropských značek. Tyto automobily často nabízely srovnatelný výkon a luxus. Tatra 10 se odlišovala důrazem na technickou funkčnost, robustnost a schopnost provozu v horších silničních podmínkách střední Evropy. Ve srovnání s domácí konkurencí, jako byly vozy Laurin & Klement nebo Praga, šlo o výrazně větší a výkonnější automobil.

Ačkoli byla Tatra 10 primárně koncipována jako reprezentativní cestovní vůz, uplatnila se také v automobilových soutěžích a závodech do vrchu. Některé exempláře byly dodatečně upraveny z běžných sériových vozů do sportovní podoby, zejména odlehčením karoserie a úpravami motoru.

Jeden takový vůz je dnes součástí sbírek muzea Tatra v Kopřivnici, kde je vystaven jako závodní Tatra typu U. Nejde však o továrně vyráběnou závodní verzi, nýbrž o přestavbu standardního osobního automobilu, která vznikla v období aktivního sportovního nasazení značky. Vůz s výrobním číslem 1849 a číslem motoru 10180 byl vyroben pro hraběte Mensdorfa z Boskovic a byl mu předán 12. 10. 1922. Později automobil získalo město Skalice nad Svitavou a byl přestavěn na vůz hasičský. Tato praxe byla docela běžná a přestavbám se věnovalo několik hned firem, např. Hrček&Neugebauer, Stratílek či Smekal. Všichni jmenovaní byli zároveň výrobci kvalitní hasičské techniky. Jednalo se o profesionální přestavbu odpovídající zadání a doplněnou certifikací. Podruhé byl vůz přestavěn na závodní speciál po předání Technickému muzeu Tatra v roce 1967, a v této podobě setrvává dodnes. Z technického hlediska je vůz kompletní, ale bohužel s významnou poruchou motoru, takže je nepojízdný. Tento exponát dokládá, jak flexibilní a výkonná byla základní konstrukce Tatry 10, která se dokázala uplatnit i v soutěžním prostředí.

Tatra 10 představuje významný mezník v historii československého automobilismu. Spojovala vysoký výkon, technickou vyspělost a luxusní provedení v době, kdy se automobil teprve stával běžným dopravním prostředkem. Šlo o poslední typ z významných osobních vozů Tatra s vodou chlazeným motorem na klasickém rámu. Další luxusní typy T17, T70 či T80 byly již vyráběny ve znamení nového typu podvozku s páteřovým rámem a výkyvnými polonápravami. o němž se značka definitivně vydala cestou vzduchem chlazených motorů, které ji proslavily v dalších desetiletích.

Zpracoval: Radim Zátopek, Muzeum Tatra Kopřivnice, 30. ledna 2026
Zdroj: Zemský archiv Opava, archiv Tatra