100 let koncepce Tatra

Od začátku dvacátých let pracoval konstruktér Hans Ledwinka se svým týmem na malém lidovém automobilu, který měl být dostupný širší veřejnosti. Mělo se jednat o levný, provozně nenáročný, a hlavně odolný automobil v mnoha karosériových provedeních, použitelný v osobní dopravě. Provozní odolnost mu měla zaručit novinka, tzv. páteřový rám, doplněný nezávislými polonápravami. Překvapivé bylo i použití dvouválcového, vzduchem chlazeného motoru typu boxer o objemu 1056 ccm a výkonu 8,8 kW. V době, kdy byl chladič poměrně problematická, ale nepostradatelná součást motoru, byl motor chlazený vzduchem něco zcela odlišného a nedůvěryhodného. Přesto hned první zkoušky prokázaly, že je tento typ motoru schopný sám sebe uchladit, a to i ve velmi těžkém provozním režimu. Ani ve výkonu nebyl problém. Jednoduchý, snadno opravitelný a udržovatelný motor poskytnul dostatek výkonu i pro kopcovitější krajinu. Díky páteřovému rámu zvanému také centrální nosná roura a výkyvným polonápravám bylo zamezeno kroucení karoserie, což byl v dobách, kdy byly karoserie stavěny v kombinaci dřeva a plechu, závažný problém. Veškerý zkrut zachytila právě roura, tím se snížilo namáhání karoserie a prodloužila její životnost. Zároveň dala vozidlům s touto kombinací podvozku a pohonu výbornou schopnost průjezdu složitějším terénem.

Přes určité pochybnosti a kritiku motoristické veřejnosti zůstala Tatra 11 ve výrobním programu a její schopnosti objevovali první zákazníci. Paleta provozních verzí byla široká a do prodejen byla dodávána jako limuzína, sportovní kabriolet, otevřená nebo landaulet, vyrobeno bylo i několik speciálních typů jako valník nebo dodávkový vůz pro rozvoz pečiva.

Dle tradice došlo i na sportovní klání. V případě Tatry 11 se továrna rozhodla soutěžit s těmi nejlepšími.  Závodní automobil byl postaven tak, aby mohl absolvovat jeden z nejtěžších závodů té doby vůbec, Targu Florio na Sicílii. Přestože se jednalo o extrémně těžký závod zahrnující mnoho stoupání, klesání či různé povrchy silnice představující velké riziko a nebezpečí, byl tento závod v roce 1925 pro Tatru triumfálním úspěchem. Dvě malé Tatrovky obsadily první dvě místa a porazily i slavné značky jako Salmson a Amilcar. Tatrovky jely závod nonstop. Jezdci nemuseli během jízdy doplňovat chladicí kapalinu ani benzín, a tak šetřili drahocenné vteřiny. Posměšky a pohrdání se změnily v uznání a obdiv. Svět začal brát výrobky z Kopřivnice vážně.

Tak se Tatra 11 postupně dostávala do povědomí veřejnosti, pro kterou byl tento vůz určen. Ty, kteří stále pochybovali o životaschopnosti koncepce s centrální rourou, přiměl k zamyšlení další velký úspěch tohoto automobilu. V roce 1925 se Tatra 11 s Josefem Veřmiřovským za volantem zúčastnila jízdy spolehlivosti nazvané „Velká ruská jízda“. Tentokrát se nejednalo o žádný závodní speciál, ale o automobil T 11s otevřenou karoserií ze sériové výroby.

Malá, sériová Tatra získala 1. cenu za ekonomičnost jízdy a 2. cenu za pevnost a vytrvalost. Trasa vedla z Petrohradu přes Moskvu do Tiflis (gruzínské hlavní město Tbilisi) a poté zpět do Moskvy. Celkem měřila 5 300 km. Ze 78 startujících vozů 7 nedojelo, pro nedodržení podmínek bylo 29 vozů vyloučeno. Celkem nedokončilo 36 vozů. Pro automobilku to byl opět velký úspěch. V roce 1924 byl na bázi Tatry 11 vyvinut malý nákladní automobil Tatra 13, který se od osobní verze lišil rozměrem, zesílenou zadní nápravou a většími zadními koly. Přední kola tedy byla nebrzděná a bubny zadních kol měly dva páry čelistí. Motor byl shodný s T11, a to i výkonem. V roce 1926 byla uvedena do výroby Tatra 12 s brzdami na všechna kola a přes kritiku odborné veřejnosti se tento prvek zavedl i do všech dalších automobilů, dodatečně i do „třináctky“. Tatra 13 byla dodávána především jako malý nákladní automobil, dodávkový vůz vhodný pro živnostníky, ale vyrobilo se i několik autobusů. Speciál pohřebního vozu byl vyroben pro ostravské krematorium. Jedná se tedy historicky o první typ nákladního automobilu na podvozku s centrální nosnou rourou.

Koncepce, přezdívaná jako „tatrovácká“, je již 100 let stěžejním prvkem podvozků automobilů z Kopřivnice. Zdaleka už nejde jen o rouru s hřídelí, ale spolu s motorem a nápravami tvoří vysoce sofistikovaný celek, který je možno vyrobit a připravit pro konkrétní účel provozu.

Radim Zátopek – kurátor Muzea nákladních automobilů Tatra